Vergaserabstimmung

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Aktuelle Version vom 06:16, 26. Jan. 2014

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Ersteller: Anonym

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Vergaser-Abstimmung

Hier der Versuch, eine Anleitung zum Vergaser-Abstimmen zu geben...
Aber ein Vergaser ist eines der wenigen Dinge, für die es eigentlich keine Patent-Anleitung geben kann...
Das Wichtigste ist wohl: Zeit lassen! Nicht an einem Nachmittag die komplette Abstimmung machen wollen!

Bevor man den Vergaser Abstimmen kann, muß erst einmal sicher sein, daß der schlechte Motorlauf überhaupt am Vergaser liegt!
Hört sich blöd an, aber auch z.B. eine defekte Zündung kann zu ähnlichen Symptomen führen, wie ein falsch eingestellter Vergaser.
Dann muß überprüft werden, ob der Vergaser an sich in Ordnung ist. Will sagen, prüfen ob Falschluft angesaugt wird, ob der Schwimmer und sein Ventil richtig funktionieren und ob alle Dichtungen und Membrane des Vergasers in Ordnung sind.

Reinigen des Vergasers

Nicht nur der Optik wegen sollte der Vergaser sauber gehalten werden. Falls z.B. der Schwimmer oder die Düsen verdreckt sind, kann der Vergaser nicht mehr einwandfrei funktionieren.
Gereinigt wird der Vergaser in einer leichten Lauge oder Säure. Dazu muß der Vergaser vollständig zerlegt werden, damit keine Flüssigkeitsreste im Vergaser bleiben und antrocknen könnten.
Zum Reinigen kann der Vergaser in ein Ultraschallgerät gegeben werden.
Alternativ kann der Vergaser auch in eine leichte Zironensäure-Lösung gelegt werden. Zitronensäure gibt es in Pulverform in der Apotheke. Zum Reinigen ist eine alte Zahnbürste recht hilfreich.
Man sollte darauf achten, daß die Düsen und andere Messingkleinteile nicht längere Zeit in der Säure liegen. Sonst können diese von der Säure angegriffen werden. Nach der Säuberung muß der Vergaser unbedingt gründlich abgetrocknet werden.
Die Düsen und Kanäle im Vergaser sollten möglichst mit Preßluft ausgeblasen werden. Dabei kontrollieren, ob die Kanäle im Vergaser nicht verstopft sind.

Falschluft

Gibt es irgendwo zwischen Vergaser und Motor eine Undichtigkeit, wird hier Luft angesaugt. Das nennt man dann Falschluft.
Durch diese Falschluft stimmt natürlich das Mischungsverhältnis von Benzin und Luft nicht mehr.
Eine Kontrolle ist ganz einfach: Bei laufendem Motor wird mit Startpilot oder WD40 jeder Bereich zwischen Vergaser und Motor fett eingesprüht. Verändert sich dabei an irgendeiner Stelle das Motorgeräusch, dreht der Motor etwas schneller oder langsamer, dann zieht der Motor an der besprühten Stelle Falschluft.
Manche sprühen auch mit Benzin ab, aber mir ist das Risiko eines Brandes zu groß...

Schwimmerstand

Jeder Vergaser hat eine kleine Benzinkammer aus der sich die Düsen bedienen. Der Benzinstand darin muß immer einen bestimmten Pegel halten. Dies wird vom Schwimmer und seinem Ventil gesteuert. Sinkt der Benzinstand, öffnet der Schwimmer sein Ventil und Benzin kann nachlaufen. Bei Erreichen des Pegels schließt das Ventil wieder.
1. Benzinanschluß
2. Schwimmerventil
3. Halteblech
4. Schwimmer
5. Benzin



Stimmt nun der Benzin-Pegel nicht, dann wird das Gemisch zu fett oder auch zu mager.
Zum Prüfen und Justieren des Schwimmers baut man den Schwimmerkammerdeckel ab. Dann pustet man in den Benzinanschluß und bewegt vorsichtig den Schwimmer auf und ab. So kann man leicht feststellen, ab wo das Schwimmerventil öffnet und schließt.
Im Handuch oder Reparaturanleitung kann nun verglichen werden, ob der Schwimmer korrekt arbeitet. Ist dies nicht der Fall, kann meistens durch vorsichtiges Verbiegen des Schwimmerhaltebleches nachjustiert werden.
Beim originalen Mikuni-Vergaser der SR z.B. müssen die Gussnähte des Schwimmer parallel zum Rand der Schwimmerkammer sein.
Bei DellOrto Vergasern muß ein bestimmter Abstand zwischen Schwimmerunterkante und Rand der Schwimmerkammer eingehalten werden. Für die bekannten PHM Typen beträgt dieser Abstand zum Beispiel 17,5-18,5 mm.

Dichtungen und Membrane werden einfach ausgebaut und auf Brüchigkeit überprüft. Im Zweifelsfall lieber Austauschen...

Die Phasen der Gasschieberöffnung:
Zum Abstimmen eines Vergasers probiert man nun nacheinander verschiedene Düsen in verschiedenen Größen aus.
Um aber zu wissen, welche Düse was beeinflußt, hier erstmal ein kleines Bildchen des Querschnittes eines Ansaugkanales mit Einteilungen der Gasschieberöffnungen:


(aus dem Handbuch 1.1 zu DellOrto Vergasern von Stein Dinse)
A In dieser Phase wird der Leerlauf durch die Leerlaufeinstellschraube und die Leerlaufgemisch-Einstellschraube bestimmt.
B In der Beschleunigungsphase wird die Gemischbereitstellung über das Leerlaufsystem durch die Gemischzufuhr über eine weitere Luftöffnung ergänzt (Anreicherungssystem).
Der Kraftstoff wird ebenfalls über die Leerlaufdüse angesogen. Wichtig ist die richtige Wahl der Leerlaufdüse und des halbkreisförmigen Ausschnittes im Gasschieber.
Der Ausschnitt im Gasschieber beeinflußt die Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung.
Da man jedoch für verschiedene Gasschieberausschnitte auch verschiedene Gasschieber braucht, beläßt man es lieber mit Rücksicht auf den Geldbeutel beim originalen...
C Gemischzufuhr wird um das Hauptsystem ergänzt. Zerstäuber und Nadel bestimmen wesentlich die Zusammensetzung.
D Bei ganz geöffnetem Gasschieber kann die Größe der Hauptdüse bestimmt werden.


Und jetzt zum eigentlichen Abstimmen:
(mehr oder weniger Abgeschrieben aus dem empfehlenswerten Buch: 'Besser machen - Arbeiten an Motorrädern' von Carl Hertweck - welcher der erste Chefredakteur der Zeitschrift 'Das Motorrad' nach dem Krieg war)
Benötigt werden einmal eine längere ebene Straße und einmal eine längere Steigung. Die Steigung wird gebraucht, um den Motor bei geringeren Geschwindigkeiten schufften zu lassen.
An diesen Strecken braucht man nun entweder Markierungen (z.B. Bäume) oder einen sehr genau gehenden Tacho, z.B. einen digitalen Fahrradtacho.
Und natürlich braucht man ein Notizbuch...

Man kontrolliert, ob der Gasschieber wirklich schließt. Ob also nicht etwa bei Standgas noch Spannung im Gaszug ist. Man sagt, etwa 1 mm Spiel muß sein.

Umwelteinflüsse
Eine Abnahme des Luftdruckes, eine Temperaturerhöhung oder der Betrieb in größeren Höhen bedeuten eine Gemischanreicherung und erfordern kleinere Düsen.
Steigt der Luftdruck, sinkt die Temperatur, oder wird der Motor in geringen Höhen betrieben, müssen größere Düsen verwendet werden.

Die Vollgaseinstellung

Es ist eigentlich nur eine alte Gewohnheit, bei der Regulierung mit der Vollgaseinstellung zu beginnen. Man braucht dazu auf Anhieb mindestens vier verschiedene Hauptdüsen: Die Originaldüse, die nächst kleinere und die beiden nächst größeren.
Dann fährt man die Kiste richtig warm. Auf der ebenen Strecke wird jetzt die Höchstgeschwindigkeit ermittelt und aufgeschrieben. Wenn man jetzt Gas wegnimmt, und zwar zunächst ganz wenig, dann darf die Maschine dadurch nicht schneller werden. Das ist ein untrügliches Zeichen dafür, daß die Hauptdüse noch zu niedrig ist, also die nächste größere Hauptdüse rein. Bei wiederholtem Vollgastest sollte man jetzt eine deutlich höhere Tachometerablesung erhalten.
Beim Zudrehen wird die Maschine vielleicht nicht mehr schneller, man wird aber wahrscheinlich immer noch ein ganzes Ende zudrehen können, ohne daß sie deutlich langsamer wird. Das ist das Indiz dafür, daß man eine noch größere Hauptdüse braucht, die genauso wieder mit einer Kontrollfahrt geprüft wird.
In ganz groben Fällen fängt der Motor bei Vollgas sogar an zu patschen, dann ist die Hauptdüse natürlich ganz gewaltig zu klein, allerdings darf man da dann auch nicht bloß an der Hauptdüse suchen. Dann liegt nämlich auch meist eine Behinderung im Kraftstoffzufluß vor.
Man wird bei diesem Verfahren, wenn man also bei der mageren Seite beginnt, so ungefähr beim zehnten Aufschrieb eine Düsengröße finden, von der ab die erzielbare Höchstgeschwindigkeit nicht mehr steigt.
Man kann sogar noch 2-3 Düsengrößen weitergehen, die einmal erreichte Höchstgeschwindigkeit bleibt erhalten. (Gilt nur bei manchen Vergasern! Bei den SR-Mikunis z.B. sind die Hauptdüsenabstände untereinander sehr groß.)
Daraus ergibt sich die Regel, die Hauptdüse zu nehmen, die eine Nummer höher ist als die Größe, von der ab die konstant gebliebene Höchstgeschwindigkeit erzielt wurde. Mit dieser um mindestens eine Nummer größeren Hauptdüse erkauft man sich nämlich Vollgassicherheit auf der Autobahn, man ist damit sicher, auch dann nicht in einem armen Bereich zu fahren, wenn der Luftdruck ansteigt, die Temperatur sinkt oder der Motor in geringeren Höhen betrieben wird.

Die Nadeleinstellung

Die Vollgaseinstellung bzw. die Größe der Hauptdüse hätten wir ja jetzt, wenigstens mit großer Näherung, nunmehr wird die genaue Einregelung der Nadelstellung wichtig, die noch einmal ebensoviel Umstände macht.
Vor allem müssen wir dafür sorgen, daß der Vergaserschieber jetzt nur noch bis zur Hälfte aufgezogen werden kann, ein 34 mm Vergaser muß also genau 17 mm aufgezogen werden können. Es wäre witzlos, das mit einer Marke am Drehgriff bewerkstelligen zu wollen, das wäre weitaus zu ungenau. Die gewerbsmäßigen Vergasereinsteller machen das so, daß sie sich aus einem passenden Rohr Abschnitte zurechtsägen, die oberhalb des Schiebers in die Mischkammer eingesetzt werden, so daß der Schieber sich eben nur zur Hälfte aufziehen läßt.
Also, etwas Einfallsreichtum ist jetzt gefragt. Bei den SR-Mikunis könnte man z.B. die Anschlagschraube weit genug herausdrehen...
Wer es noch nie gemacht hat, wird verblüfft sein, wie schnell die Maschine immer noch geht, obwohl sich der Vergaser nur noch halb öffnen läßt. Es ist schon viel, wenn eine Maschine dabei 15% ihrer Höchstgeschwindigkeit verliert, meist sind es nur 10%. (Die SR sollte also noch knapp 120 laufen... Habe ich aber noch nicht ausprobiert...)
Eine Lösung des Problems vom alten Carl Hertweck:
Bei den Bings sitzt der Gaszug so schön auf der Seite, da ist es einfach, in den Schieberkammerdeckel ein zweites Loch zu bohren. Dann wurde ein Anschlagstift eingesetzt und sicher gekontert.



Man hat jetzt nichts anderes zu tun, als bei verschiedenen Fahrten mit unterschiedlichen Nadelstellungen eben die Nadelstellung zu finden, bei der die Maschine am schnellsten geht.
Es gibt nicht viele Leute, die diese Arbeit jemals gemacht haben, wer es aber hat, ist um zwei Erfahrungen reicher: Der Reiseverbrauch eines Motorrades wird nun einmal weitgehend nicht durch die Hauptdüse, sondern durch die Nadelstellung bestimmt, man wundert sich da auch nicht mehr, warum die Industrie seit Jahren (Herausgabedatum des Artikels: 1959) straflos viel zu kleine Hauptdüsen vorschreibt. Die allermeisten Motorradfahrer fahren nur ausnahmsweise einmal im Hauptdüsenbereich, wo also deren Größe wichtig wäre, so daß sich schon die Meinung festsetzen kann, diese zu kleinen Hauptdüsen seien ungefährlich.
Weil der Streckenverbrauch durch die Nadelstellung noch weit energischer beeinflußt wird als durch die Hauptdüsengröße, braucht man sich vollends nicht zu wundern, wenn die in den Handbüchern angegebenen Nadelstellungen erst recht viel zu mager sind.
Wenn man die optimale Nadelstellung gefunden hat, empfiehlt sich auf jeden Fall eine nochmalige Kontrolle der Hauptdüseneinstellung. Man macht also ein paar Kontrollfahrten mit Vollgas und vergleicht die Ergebnisse mit den Aufschrieben der ersten Vollgasfahrt, es ist nämlich durchaus möglich, daß man auf Grund der neu gefundenen Nadeleinstellung wieder eine andere Hauptdüse braucht.

Die Leerlaufeinstellung

Es gibt zwei Methoden: eine schnelle, die jedoch Einbußen bei der Beschleunigung und hohe Verbräuche bringen kann, und eine aufwendige, aber genauere Art.
Wenn hier immer von Leerlaufluftschraube gesprochen wird, gilt es natürlich genauso für Vergaser mit Leerlaufgemischschraube... Die schnelle Methode:
Man bockt die warmgefahrene Maschine auf, dreht den Gasgriff ganz zu und stellt mit der Schieberanschlagschraube eine mäßig schnelle Leerlaufdrehzahl des Motors ein. Daraufhin dreht man an der Leerlaufluftschraube so lang hin und her, bis man bei der einstweilen festgehaltenen Stellung der Schieberanschlagschraube die höchstmögliche Drehzahl erhält.
Wenn einem dabei der Motor wieder ins Rasen gerät, wird er durch Nachstellen der Anschlagschraube abermals auf manierliche Drehzahlen heruntergebracht und das Spiel mit der Luftschraube wiederholt, bis man eben die Luftschraubenstellung heraus hat, bei welcher der Motor die höchste Leerlaufdrehzahl bei gleichzeitig niedrigster Einstellung der Anschlagschraube hat.
Die andere Methode:
Um nun eine einwandfreie Einstellung nicht so sehr des Leerlaufs, als vielmehr für niedrige Leistungen zu bekommen, muß man radikal anders vorgehen, man braucht hierzu wieder dieselbe Anschlagschraube, mit der wir schon die Nadelstellung reguliert haben. Nur muß man diese Anschlagschraube jetzt so einstellen, daß der Schieber sich zunächst nur um ungefähr 1/10 seiner maximalen Hubhöhe hochziehen läßt.
Und damit wird wieder gefahren!
Mancher wird jetzt erstaunt sein und sagen, daß man damit ja gar nicht fahren könne. Eine Max, deren 26'er Vergaser also gerade einmal 2,5 mm geöffnet werden soll, läuft so jedoch immer noch an die 50 km/h. In den meisten Fällen ist man dabei nicht einmal auf den ersten Gang angewiesen, auf ebener Strecke kann man meist in den zweiten gehen, der dabei naturgemäß jedoch nicht voll ausgefahren werden kann. Der Motor hat also im zweiten Gang zu schleppen, dreht aber ausgesprochen schön rund und man kommt bei mehreren Meßfahrten in überzeugender Weise zu immer wieder denselben Höchstgeschwindigkeiten.
Man hat nun also nichts anderes zu tun, als die Einstellung der Leerlaufluftschraube so lange zu ändern, bis wieder eine optimale Höchstgeschwindigkeit herauskommt. Man ändert die Schraubenstellung von 90 zu 90 Winkelgraden, weil sich das am einfachsten merken läßt.
Kommt man dabei allerdings zu extremen Luftschraubenstellungen, also unterhalb einer Umdrehung auf oder knapp vor ganz auf, dann stimmt die Leerlaufdüse nicht und muß sinngemäß geändert werden.
Die wirklich kritische Prüfung kommt aber erst jetzt:
Nachdem bei 1/10 Schieberöffnung alles in bester Butter ist, verdoppelt man diese Öffnung, geht also auf 1/5, indem man die Anschlagschraube entsprechend anders einstellt. Damit wird der Apparat schon verdammt schnell fahren, man kommt fast immer in den dritten Gang.
Mit dieser Schieberstellung macht man wieder seine Versuchsfahrten, probiert also, ob sich durch veränderte Einstellung der Leerlaufluftschraube eine andere Spitze erzielen läßt.
Wohl dem, der auch bei 1/5 Öffnung keine oder kaum andere Schraubenstellung braucht als bei 1/10...
Es kann aber auch sein, daß für 1/5 Öffnung die Schraube so eingestellt werden muß, daß der Motorlauf bei 1/10 Öffnung völlig undiskutabel ist und der Motor dabei weit überfettet läuft, im Standlauf sogar nach kurzer Zeit mit schwarz gewordener Kerze stehenbleibt.
Um diesem begegnen zu können, gibt es nun Gasschieber mit verschiedenen Ausschnitten. Wenn der Vergaser also bei 1/10 Öffnung richtig eingestellt ist, um dann bei 1/5 Öffnung zu patschen, kann man einen Schieber mit kleinerem Ausschnitt nehmen, der einen fetteren Übergang gibt.
In Carl Hertwecks Buch wird jetzt noch eine Möglichkeit beschrieben, den Ausschnitt eines Schiebers nachträglich zu verkleinern. Im wesentlichen geht es darum, ein Messingblechstück mittels Komponentenkleber in den vorhandenen Ausschnitt zu kleben und anschließend einen neuen Ausschnitt zu feilen. Jedoch möchte ich dies hier nicht empfehlen. Nachher versuch das jemand, nimmt einen billigen Kleber und das Messingblechstück fliegt ihm irgendwann in den Motor und das wars dann...
Löten fällt hier auch aus, da die heutigen Schieber hartverchromt sind.

Einstellung auf Ziehen:
Noch bei der Nadeleinstellung mit halber Schieberöffnung kommt man mit der ebenen Prüfstrecke ganz schön aus. Zuweilen stellt man aber dabei fest, daß die Nadelstellung kein ausgesprochenes Optimum zeigt, daß es für 2-3 Positionen egal zu sein scheint, wo man die Nadel hinhängt.
Wenn diese stumpfe Einstellung der Nadel da ist, gehen wir an die Bergstrecke. Wenn die Maschine richtig zu schleppen hat, läßt sich die Nadelposition viel schärfer einstellen.
Ebenso kann man bei 1/5 Schieberöffnung die Leerlaufluftschraube einstellen.

Das war's!!
Viel Spaß bei den Einstellungsfahrten!