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Version vom 17:53, 1. Jun. 2010

In gewissen Fällen ist es unumgänglich, den Motor zwecks Instandsetzung zu öffnen. In diesen Beitrag wird beschrieben, wie der Motor so weit zerlegt wird, dass die Lagerschalen der Kurbelwelle und der Pleullager gewechselt werden können. Im Anschluss wird beschrieben, wie die Lager vermessen werden.

Grundsätzliches

Der Motor der GS ist sehr einfach aufgebaut, die Überholung kein Hexenwerk. Trotzdem sind die hier beschriebenen Arbeiten denkbar schlecht geeignet, sich erste Kentnisse im Motorradschrauben anzueignen. Über ein gewisses Maß an Kentnissen und technischen Verständnis sollte der geneigte Hobbymechaniker schon verfügen. Für Leute, die ihre Gabel oder den Vergaser im Schlaf zerlegen und wieder zusammensetzen, stellen diese Arbeiten keine größere Hürde dar. Wer die Nocken-/ Kurbel-/ Ausgleichswelle nicht auseinander halten kann bzw. ihre Funktion nicht kennt, sollte diese Arbeiten nur unter fachkundiger Aufsicht durchführen oder sie besser gleich von einer Fachkraft erledigen lassen. Grundsätzlich gilt:

Alle hier beschriebenen Arbeiten erfolgen auf eigene Verantwortung. Diese Anleitung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Fehlerfreiheit.
Gehirn einschalten.
Niemals Gewalt anwenden. Lässt sich z.B. eine Baugruppe nicht lösen, wurde eher eine Schraube vergessen als dass die Baugruppe festgegammelt ist.
stets das passende Werkzeug auswählen. Wer die Kupplungsnabenmutter mit einer 1/4"- Knarre löst , braucht sich über den Abbruch des Antriebs nicht wundern.
wer zu der Sorte von Schraubern gehört, die eine leckende Zylinderkopfdichtung mit dem Nachziehen der Kopfmuttern "reparieren", betätigt sofort den "Zurück"- button des Browsers. Solche Pfuscher sollten sich wo anders austoben.
Motorrad fahren kostet Geld. Ersatzteile kosten Geld. Je nach Zustand des Motors können schnell 300€ oder sehr viel mehr fällig sein. Wer die nicht hat oder wer sich Bremsbeläge, Kettenräder oder Hauptständerfedern gebraucht kauft, betätigt ebenfalls den "Zurück"- button des Browsers.

Besondere Textstellen:

Anmerkung: hier wird auf eine technische Besonderheit hingewiesen.
Achtung: falsche Durchführung des Arbeitsschrittes führt zur Beschädigung von Baugruppen oder reißt in anderer Form ein Loch in den Geldbeutel
Vorsicht: es besteht Verletzungsgefahr!

Zu Beginn folgende Arbeiten durchführen:

Das Öl vollständig ablassen, den Filter entfernen.
Die Kupplung sollte bereits bei eingebauten Motor ausgebaut werden. Getriebeseitig kann der Korb allein dadurch arretiert werden, in dem das Motorrad auf dem Seitenständer steht und ggf. die Bremse betätigt wird. Die hier beschriebene Vorgehensweise mit Schraubzwingen stellt nur eine Notlösung dar.
Motor ausbauen
Der Motor sollte von Außen so gut wie möglich gereinigt werden.

Schmutz hat die unangenehme Eigenschaft stets dort hin zu fallen, wo wir ihn nicht haben möchten- in den Motor. Hier verstopft er grundsätzlich die Ölkanäle und macht all die Arbeit zunichte. Auch macht er oft Gewinde gegen eine weitere Benutzung immun. Die Bereiche um die von Außen sichtbaren inneren Stehbolzen, hinter der Ritzelabdeckung und um den Ölfilterdeckel bedürfen besonderer Sorgfalt.

Werkzeug

Ein gut sortierter Steckschlüsselsatz mit 1/4"- und 1/2"- Knarren
Schraubendreher
ein dünner Meißel- alternativ ein alter Schraubendreher
Innensechskantaufsätze für 1/4"
Drehmomentschlüssel 4-30Nm
Drehmomentschlüssel 30- min. 60Nm
Spitzzange
Viele saubere Lappen
optional: Akkuschrauber
optimal: Schlagschrauber für die weichen, fest sitzenden Schrauben

Messausrüstung

Schieblehre
Fühlerblattlehre standart
Fühlerblattlehre fein
Bügelmessschraube 0-25mm
Bügelmessschraube 25-50mm
Wachsmessstreifen (Plastigauge)0.025mm-0.175mm. Ggf. zusätzlich 0.018mm-0.045mm, siehe betreffenden Text. Zu beziehen sind die Streifen z.B. hier: http://www.tt-turbo.de/
optimal: Bügelmessschraube 50-75mm

Zerlegen des Motors

Abbau des Zylinderkopfes

die Zylinderkopfhaube (Ventildeckel) entfernen
Steuerkettenspanner entfernen
Nockenwellen ausbauen
kleine Schraube vorn zwischen Zylinderkopf und Bank entfernen
8 Hutmuttern entfernen
Zylinderkopf abnehmen. Hier unbedingt darauf achten, die Dichtringe der Ölkanäle sowie die Führungsbuchsen rechts und links an den Außenseiten nicht zu verlieren.
die Zylinderbank vom Kurbelwellengehäuse und Kolben ziehen

Rund um die Motordeckel

den Zündimpulsgeberdeckel abnehmen und den Zündimpulsgeber ausbauen. Hinter ihm sitzen noch zwei Schrauben zur Befestigung des Kupplungsdeckels. Der Impulsgeber muss ausgebaut werden, um diese lösen zu können. Erst danach die äußeren Schrauben des Kupplungsdeckels entfernen und den Kupplungsdeckel abnehmen.
Deckelschrauben des Lichtmaschinendeckels herausschauben und den Deckel mit Lichtmaschinenstator abnehmen.

Anlasser

den Deckel des Anlassers abbauen
die Befestigungsschrauben des Anlassers entfernen. Achtung: diese Schrauben sind Feingewindeschrauben und lassen sich schlecht lösen da sie mit Sicherungslack eingeklebt sind. Unbedingt gefühlvoll an diese Schrauben heran gehen.
Anlasser in Pfeilrichtung aus seinen Flansch ziehen und nach oben heraus nehmen.
Anschließend die rechts liegende Schraube entfernen. Diese ist die einzige Schraube auf der Oberseite des Motors, die die beiden Hälften des Kurbelwellengehäuses zusammen hält. Sie wird nur allzugern vergessen und sollte schon jetzt entfernt werden.

den Bolzen des Anlasserzwischenrades heraus ziehen. Anschließend das Anlasserzwischenrad entfernen

Detailansicht des Anlasserzwischenrades und des Bolzen

den Gangsensor entfernen. Grundsätzlich könnte dieser angebaut bleiben solange man das Getriebe nicht zerlegt. Da seine Leitung aber stets stört und man sie versehentlich beschädigen könnte, sollte man ihn ausbauen. Achtung: hinter dem Sensor sitzt ein Kontaktstift mit Feder. Unbedingt darauf achten, diese Teile nicht zu verlieren.

das Schutzblech an der Getriebeausgangswelle entfernen. Hierzu biegt man das Blech mit einen dünnen Meißel oder Schraubendreher an den Stellen um, die die Schrauben sichern.

Kupplung und Gangwechselmechanismus

fünf Kupplungsfederstellschrauben kreuzweise entfernen. Es sind recht lange Schrauben mit Feingewinde, hier könnte der Akkuschrauber gute Dienste leisten.
Druckplatte abnehmen

nachdem die Druckplatte abgenommen wurde, nimmt man die Schubaufnahmescheibe von der Innenseite der Druckplatte. Die Scheibe bleibt meist an der Druckplatte durch Öl kleben. Anschließend nimmt man das Ausrücklager und die Kupplungsdruckstange aus dem Korb heraus. Nun sollte man die Einzelteile wie im Bild vor sich liegen haben.

Kupplungskorb getriebeseitig mit Schraubzwingen arretieren. Die Zwingen müssen auf die Kupplungsscheiben drücken. Achtung: Hier dürfen durch die Zwingen nur so viel Druck ausgeübt werden, wie zum Lösen der Nabenmutter nötig ist. Eine zu stark angezogene Zwinge wird die Scheiben durchbrechen. Kurbelwellenseitig arretiert man ihn am besten mit einen dicken Lappen, welchen man zwischen die Zahnräder der Kurbelwelle und des Kupplungskorbs stopft. Arretiert man den Korb nicht, dreht er sich beim Entfernen der Nabenmutter mit. Ohne Lappen zwischen Kurlebwelle und Kupplungskorb würde sich die Kurbelwelle mitdrehen.

das Sicherungsblech der Kupplungsnabenmutter umbiegen. Hier kommt wieder der Meißel oder Schraubendreher zum Einsatz
Kupplungsnabenmutter entfernen und Kupplungskorb von der Getriebewelle ziehen. Die Arretierwerkzeuge sind hier nicht im Bild.

die mit 1 markierte Schraube vom Schaltnockenanschlag entfernen. Die kleine Feder rechts daneben kann vorher ausgehangen werden.
ist der Mechanismus gelöst, zieht man die Schaltwelle aus dem Kurbelwellengehäuse. Vorsicht : von der mit ! markierten Stelle sollte man seine Finger lassen. Beim Herausziehen der Welle springt die darunter liegende Feder heraus und schlägt auf die Finger. Deshalb die Schaltwelle möglichst weit unten greifen und herausziehen.
drei Schrauben des Getriebelagerhalteblechs entfernen. Anmerkung: diese Schrauben sitzen sehr fest da sie mit Sicherungslack eingeklebt sind und sehr weich da es sich um einfache Blechschrauben handelt.

Weitere Anmerkung: die Ölpumpe kann eingebaut bleiben.

Ölwanne

die Ölwannenschrauben entfernen, die Ölwanne und ihre Dichtung abnehmen. Hier wird eine Gummidichtung verwendet, die man später noch einmal benutzen kann sofern sie nicht beschädigt ist.

drei Schrauben des Ölsumpfsiebes entfernen. Anmerkung: diese Schrauben sitzen sehr fest da sie mit Sicherungslack eingeklebt sind und sehr weich da es sich um einfache Blechschauben handelt.

Ansaugleitung der Ölpumpe mit einen sauberen Lappen verstopfen

Kurbelwellengehäuse

Kurbelwellengehäuse mit der Ölwannenseite nach Oben legen. Dafür soviele Holzklötze unterlegen, dass die Steuerkettenschiene nicht belastet wird.

Das Kurbelwellengehäuse wird von insgesamt 26 Schrauben zusammen gehalten, wovon wir eine bereits entfernt haben.

13 Schrauben (6mm Durchmesser) mit 10er Nuss entfernen
2 Schrauben (8mm Durchmesser) mit 5mm Innensechskantantrieb entfernen. Die Schrauben sitzen über dem Ölfilter. Der Ort, durch den das Werkzeug geführt werden muss, ist mit grünen Pfeilen markiert. Die Schrauben müssen vor allen anderen 8mm- Schrauben entfernt werden da der Kraftaufwand sonst erheblich steigt und somit das Werkzeug oder den Schraubenkopf ggf. überlastet werden könnte.
10 restlichen 8mm- Schrauben mit 12er Nuss entfernen

Schrauben nach Gewindedurchmesser sortieren, die 8mm- Schrauben von den 6mm- Schrauben getrennt lagern. Das erleichtert später das Suchen beim Zusammenbau. Nun nochmal kontrollieren, ob auch wirklich alle Schrauben wie auf den Bildern gezeigt, vorhanden sind.

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An der Vorder- und Rückseite des Kurbelwellengehäuses befinden sich Ausbuchtungen und Vertiefungen. Hier setzt man Meißel, Schraubendreher oder andere Werkzeuge an und drückt die beiden Hälften langsam und gleichmäßig auseinander. Achtung: Keine Gewalt anwenden. Zu Beginn geht dies etwas schwerer da die üblicher Weise angebrachte Dichtmasse die Hälften zusätzlich zusammenklebt. Bewegen sich die Hälften aber gar nicht auseinander, wurde eine Schraube vergessen.

Sobald die Hälften getrennt sind, die soeben abgeaute untere Hälfte ablegen und die Gummipuffer der Steuerkettenschiene abnehmen. Die Puffer verbleiben nicht in der oberen Hälfte, sie kleben in der Regel durch den Anpressdruck an der unteren Hälfte fest.

Die Kurbelwelle aus dem Gehäuse nehmen und die Steuerkettenschiene mit ihrem Bolzen herausziehen
Kurbelwellenpasslager herausnehmen falls diese nicht schon herausgefallen sind

Die Kurbelwellenpasslager sind auf dem Bild eingekreist. Wo sich die Steuerschiene befindet, ist selbsterklärend.

Auf dem Bild sieht man die Gummipuffer der Steuerschiene, die beiden Kurbelwellenpasslager, den Steuerkettenschienenbolzen sowie die Schiene selbst. Die Kleinteile an einen sicheren Ort verwahren.
Es ist vollbracht. Das Kurbelwellengehäuse ist auseinander gebaut. Nun geht es ans Eingemachte

Messungen an Komponenten

Ventile und Zylinderkopf

Kolben und Zylinder

Um die Bohrung und Verformung der Zylinder zu messen, benötigt man Tasteinsätze für Messuhren. Da diese sehr teuer sind, sollte man mit der Vermessung der Zylinder einen Motorinstandsetzer beauftragen. Eine darauf spezialisierte Fachwerkstatt gibt es in jeder größeren Stadt, die Vermessung sollte für 10-20€ Kaffekassenbeitrag möglich sein. Der Bereich zwischen Einbaumaß und Verschleißgrenze ist sehr klein, eine Messung mit einer Schieblehre daher sinnlos. Hohnen und Bohren muss ebenfalls von einer Fachwerkstatt durchgeführt werden. Hohnen einer Zylinderbuchse kostet ca. 20-30€. Müssen die Buchsen aufgebohrt werden, schlägt dies mit 40-100€ pro Zylinder zu Buche. Eine neue Zylinderbank kostet ca. 500€. Es sind Übermaßkolben mit 0,5- und 1mm Übermaß verfügbar. Sie sind nur geringfügig teurer als Standartkolben. Je nach Ergebnis der Messungen muss abgewägt werden, ob und in welcher Form eine Reparatur durch Austausch der Komponenten erforderlich ist.

Sichtkontrolle an den Zylindern durchführen.

Es sollten kreuzförmige Schleifspuren sichtbar sein. Diese Schleifspuren entstehen durch Hohnen. In den feinen Rillen bleibt der Ölfilm besser haften, als auf glatten Oberflächen. Das Bild zeigt frisch gehohnte Zylinder, gerade erst ausgebaute mit mehreren tausend km Laufleistung weisen einen weniger stark ausgeprägten Kreuzschliff auf. Sind Riefen in Laufrichtung der Kolben sicht- und fühlbar, Zylinder hohnen.

Die Zylinderbohrung im oberen, mittleren und unteren Drittel jeweils zur Längs- und Querachse messen. Einbaumaß: 74,000-74,015mm. Verschleißgrenze 74,080mm
Kolbendicke 15mm von unten aus gesehen mit Bügelmessschraube messen. Einbaumaß: 73,945- 73,960mm. Verschleißgrenze 73,880mm.
Maß der Kolbendicke vom Maß der Zylinderbohrung abziehen. Ist die Differenz >0,12mm, Kolben auswechseln oder Zylinder aufbohren und Übermaßkolben einsetzen. Einbaumaß des Kolben/ Zylinderspiels: 0,050-0,060mm.

Rechenbeispiel: Die Zylinderbohrung beträgt 74,03mm, die Kolbendicke 73,92mm. Es ergibt sich eine Differenz von 0,11mm, die Verschleißgrenze ist somit schon so gut wie erreicht. Ein neuer Standartkolben würde die Differenz auf vertretbare 0,085-0,07mm reduzieren.

Mit einer Bügelmessschraube die Dicke des Kolbenbolzens an drei verschiedenen Stellen messen. Verschleißgrenze: 17,980mm

Die folgenden Bilder des einzelnen Kolbenrings zeigen den Ring einer Kawasaki, der dazu auch noch defekt war. Die abgebildeten Messwerte sind daher zu ignorieren.

Den oberen Kolbenring in die Kolbenringnut des Kolbens drücken und mit einer Fühlerblattlehre das Spiel zwischen Kolbenring und Nut messen. Ist das Spiel >0,18mm, Kolben und Ringsatz austauschen.
Die Messung am zweiten Ring erfolgt analog, die Verschleißgrenze liegt hier jedoch bei 0,15mm.
Sind die Kolbenringe dünner als 1,17-1,19mm, müssen sie ersetzt werden.
Das freie Stoßspiel der Ringe mit einer Schieblehre messen. Es darf 5,6mm am ersten und 8,8mm am zweiten Ring nicht überschreiten
Ersten Ring von unten in den Zylinder einsetzen und die Größe der Öffnung bestimmen. Ring entnehmen, zweiten Ring einsetzen und Messung wiederholen. Messwerte >0,7mm machen neue Ringe nötig. Anmerkung: Das Bild zeigt die Messung mit einen Kawasakiring, der nicht in den Zylinder passt. Das Bild soll nur den grundsätzlichen Vorgang veranschaulichen, die Lehre muss in den Öffnungsspalt des Rings geschoben werden.

Kupplung

Dicke der Reibscheiben mit einer Schieblehre messen. Der nutzbare Bereich beträgt 2,92-3,08mm, die Verschleißgrenze ist ab 2,62mm erreicht.

Die Kupplung der GS ist eine Nasssumpfkupplung und verschleißt eigentlich kaum. Die im Bild zu sehende Scheibe hat bereits ca. 40tkm gelaufen und fast noch Neumaß.

die freie Länge der Federn messen. Werden <60,8mm gemessen, Federn erneuern.

Stahlscheiben auf eine absolut ebene Fläche legen und durch Unterschieben einer Fühlerblattlehre den Verzug messen. Max. Verzug: 0,1mm. Die eigentlich für diese Messung vorgeschriebene Richtplatte hat leider nicht jeder zu Hause. Ein Cerankochfeld kann hier gute Dienste leisten.

Ausrücklager auf Kupplungsdruckstange setzen, Schubaufnahmescheibe auflegen.
Druckstange in die Hand nehmen, mit der anderen Hand auf die Schubaufnahmescheibe drücken und die Druckstange drehen. Bei unrunden Lauf oder Schleifgeräuschen Ausrücklager wechseln. Anmerkung: Kratzgeräusche können auch durch Schmutz verursacht werden. Deshalb das Lager vor der Prüfung reinigen.

Sichtkontrolle des Kupplungskorbs durchführen. In der Innenseite der Druckplatte können sich ab ca. 50tkm feine Haarrisse vor allen im Bereich der Verschraubungspunkte bilden, die erstmal keinen Grund zur Sorge darstellen. Sind die Risse jedoch schon größer und auch auf der Vorderseite zu erkennen, sollte die Druckplatte ausgetauscht werden.

Kurbel- und Ausgleichswelle

Die Dicke der Kurbelwellenpasslager mit einer Bügelmessschraube bestimmen und falls <2,85mm erneuern.

Folgende Messungen sind in der Regel unnötig, bei Pleuellagerschäden jedoch zwingend erforderlich:

Fühlerblattlehre zwischen Pleuel und Schwungscheiben schieben. Überschreitet der Messwert des Pleuelfußseitenspiels 0,3mm...
...Pleuel ausbauen und Dicke des Fußes messen. Ist der Pleuelfuß dünner als 22,95mm, Pleuel auswechseln. Ggf. Maß zwischen den Schwungmassen bestimmen (lassen), der nutzbare Bereich beträgt 23,10-23,15mm. Ab 23,15mm muss die Kurbelwelle getauscht werden.

Pleuellagerspiel

Pleuele abbauen, Lagerschalen im Pleuelfuß und Kurbelwellenzapfen gründlich reinigen.
Welle aus dem Gehäuse nehmen. Die Lagerschalen und Zapfen der Kurbelwelle gründlich reinigen. Achtung: Pleuelstangen und Pleueldeckel nicht durcheinander bringen. Nach dem Abbau des ersten Pleuels, undbedingt beide Teile mit Edding markieren. Die linke und rechte Pleuele dürfen untereinander auch nicht getauscht werden.
Welle zurück ins Gehäuse legen, Kurbelwellenpasslager von oben einschieben.

Erste Pleuelstange ansetzen und Holzklötze unter das Pleuelauge legen.

Anmerkung: Das Pleuel hat am Übergang zwischen Deckel und Stange eine Nummer, diese muss zum Getriebe zeigen. Das rechte Bild ist nachbearbeitet um die Lage der Nummer zu verdeutlichen. Das linke Bild zeigt den Originalzustand- in natura ist die Nummer aber deutlich besser zu erkennen als auf dem Bild.

Kurbelwelle so weit drehen, bis der Zapfen gegen das Pleuel drückt, welches wiederum gegen den Holzklotz drückt.

Wachsmessstreifen auf den Kurbelzapfen auflegen.

Anmerkung: Je nach Laufleistung benutzt man hier am besten die feinen Wachsstreifen deren Arbeitsbereich 0.018mm-0.045mm beträgt. Dieser Bereich ist fast genau so groß, wie das nutzbare Spiel des Lagers. Ist der Verschleiß größer als der nutzbare Bereich, muss die Messung mit den Streifen wiederholt werden, deren Arbeisbereich 0.025mm-0.175mm beträgt um festzustellen, ob die Verschleißgrenze bereits überschritten ist.

Pleueldeckel ansetzen und Muttern anziehen. Zuerst beide Muttern mit 22-28Nm anziehen, danach mit 30-34Nm endgültig anziehen. Achtung: Die Streifen nicht auf die Ölbohrungen legen. Kurbelwelle und Pleuel dürfen nicht bewegt werden solange sich die Wachsmessstreifen im Lager befinden.

Pleueldeckel abnehmen und Breite des Wachsstreifens messen. Der nutzbare Bereich beträgt 0,024-0,048mm, die Verschleißgrenze liegt bei 0,08mm.

Das Bild zeigt ein Lagerspiel von 0,045mm, die Grenze des Toleranzbereichs ist so gut wie, die Verschleißgrenze noch lange nicht erreicht. Es muss abgewägt werden, ob man in so einen Fall die Schalen wechselt oder weiter benutzt. Die angegebenen Drehmomente sind einzuhalten. Ist das gemessene Spiel außer Toleranz, bringt eine Erhöhung des Drehmomentes nichts.

Kurbelwellenlagerspiel

Das Kurbelwellengehäuse muss nach einen bestimmten Schema verschraubt werden. Da die Gehäusehälften unter Umständen öfters wieder getrennt werden müssen, sollte man sich einen Papiervorlage für die Schrauben erstellen. Um sich die Sache zu erleichtern, nimmt man sich zuerst zwei Blätter. Auf das erste Blatt macht man zwölf Spalten für die zwölf verschiedenen 8mm- Schrauben. Zuerst kommen die Schrauben mit Innensechskantantrieb da die gleich zu Anfang gebraucht werden. Danach folen die übrigen Schrauben in der Reihenfolge ihrer Längen: 3x125, 2x110, 2x100, 1x65 und 1x45mm. Auf das zweite Blatt macht man 13 Spalten, 1x125, 1x105, 4x90, 1x70, 1x65, 2x50 und 3x 45mm. Eine 105mm- Schraube wird übrig bleiben. Diese gehört auf die Oberseite des Gehäuses, muss für die Messung aber nicht angebracht werden. Die Schrauben werden nach folgende Reihenfolge angezogen:

Die rot markierten Schrauben sind 8mm- Schrauben, die in der angegebenen Reihenfolge (1-8) angezogen werden müssen
Die grün markierten Schrauben sind 6mm- Schrauben, die im Anschluss in der angegebenen Reihenfolge (9-12) angezogen werden müssen
Die blau markierten Schrauben sind die übrigen 6mm- Schrauben, die im Anschluss angezogen werden ohne dass eine Reihenfolge beachtet werden muss.
Die orange markierten Schrauben sind die übrigen 8mm- Schrauben, die im Anschluss angezogen werden ohne dass eine Reihenfolge beachtet werden muss.
Die pinken Zahlen in der Grafik sind nach dem Schema "Nummer in der Reihenfolge - Länge in mm" aufgebaut. Steht nur eine Zahl an der Markierung, ist nur die Länge angegeben, hier muss keine Reihenfolge beachtet werden.

Die Reihenfolge ist ebenfalls auf dem Kurbelwellengehäuse markiert. Das Bild zeigt ein paar Beispiele, die Nummer ist die Nummer der Schraube in der Reihenfolge.
Vorbereitung der Messung:

Ausgleichswelle herausnehmen, Lagerschalen und Zapfen gründlich reinigen, Welle zurück in die untere Gehäusehälfte legen
wenn nicht schon geschehen, Lagerschalen und Zapfen der Kurbelwelle gründlich reinigen, Kurbelwelle in die untere Gehäusehälfte legen
Wachsmessstreifen auf die Zapfen der Kurbel- und Ausgleichswelle legen
obere Gehäusehälfte ansetzen und gleichmäßig auf die untere aufsetzen. Achtung: Gehäusehälften nicht verkanten! Keine Gewalt anwenden! Wenn sich die Gehäusehälften nicht zusammenbringen lassen, wird ein Getriebewellenlager nicht richtig sitzen oder es befinden sich Fremdkörper auf der Passfläche. Die Kurbelwelle darf nicht bewegt werden solange sich die Wachsmessstreifen im Lager befinden

Das Schema im einzelnen:

Erste Runde: Zuerst die rot markierten Schrauben mit 13Nm anziehen. Danach die grün markierten mit 6Nm anziehen. Im Anschluss folgen die blau markierten mit ebenfalls 6Nm. Die orangenen Schrauben werden nun mit 13Nm angezogen.
Zweite Runde: rot markierte Schrauben endgültig mit 20-24Nm, grüne mit 9-13Nm, blaue mit 10Nm und orangene Schrauben mit 20Nm anziehen.
alle Schrauben wieder entfernen und obere Hälfte des Kurbelwellengehäuses abnehmen
Breite des Wachsstreifens messen. Der nutzbare Bereich beträgt 0,024-0,048mm, die Verschleißgrenze liegt bei 0,08mm.

Die Messung zeigt: mit etwas weniger als 0,063mm ist das Lagerspiel außer Toleranz, jedoch noch einiges von der Verschleißgrenze entfernt. Nun besorgt man sich beim Örtlichen ein paar Sätze Lagerschalen. Zum Einen kauft man die Größe, welche eingebaut war bzw. die anhand der Codierung verbaut sein sollten. Zusätzlich kauft man sich Sätze der nächsten Größen, die verbaut waren. Sind braune und/ oder gelbe Schalen verbaut, lassen sich diese Farbmarkierungen nur erraten jedoch nicht unterscheiden. Die Farbe verblasst im Laufe der Zeit, Suzuki hat hier keine saubere Arbeit geleistet. Mit den neuen Schalen bewaffnet, wiederholt man die Messung zuerst mit der ursprünglich verbauten Größe. Liefert die Messung kein befriedigendes Ergebnis, den größeren Schalensatz einbauen und die Messung wiederholen. Ggf. ist man bereits bei den größten Schalen (gelb) angelangt, das Messergebnis aber immer noch unbefriedigend. In dem Fall muss abgewägt werden, ob die Kurbelwelle gewechselt wird oder man damit lebt. Es sind Fälle bekannt, in dem die Messung mit neuen Schalen der ursprünglichen Größe keinerlei Änderung erbrachte. Da die Schalen jedoch weicher sind als die Zapfen der Kurbelwelle, hätte der Messwert jedoch geringer ausfallen müssen. Über die Ursache kann nur spekuliert werden. Aufgrund der weicheren Materialeigenschaften der Lager verschleißen diese eher als die Kurbelwelle. Da die Messung bewies, dass die Lager aber noch Einbaumaß hatten und aufgrund des härteren Materials ein Verschleiß der Kurbelwelle ausgeschlossen werden kann, wurde ein möglicher Fehler bei der Herstellung in Betracht gezogen. Das ab Werk schon zu große Lagerspiel wurde im Rahmen einer Instandsetzung nur durch Zufall entdeckt, bereitete während der gesamten Laufzeit aber keinerlei Probleme.

Wahl der Lager

Bei der Herstellung und Bearbeitung unterlagen die Stärke der Zapfen sowie die Bohrung des Kurbelwellengehäuses einer gewissen Toleranz. Die Durchmesser sind anhand von Codebuchstaben zu bestimmen. Die Bilder zeigen die Lage der Codebuchstaben auf der Welle sowie am Gehäuse selbst. Codierungen der Ausgleichswellenzapfen fehlen merkwürdiger Weise, hier muss ggf. so lange gemessen werden, bis der Wert innerhalb des Toleranzbereichs ist.

Die Stärke der Schalen sind anhand der Tabelle zu bestimmen.

Lagerwahl
Bohrung	Zapfendurchmesser
	A	B	C
A	grün	schwarz	braun
B	schwarz	braun	gelb

Beispiel:

Die Zapfen der Kurbelwelle sind durchgehend mit B codiert, Die Bohrung am inneren Lager des rechten Zylinders ist mit B codiert. Anhand der Tabelle ergeben sich so braun markierte Lagerschalen.
Die übrigen Bohrungen sind mit A codiert. Anhand der Tabelle ergeben sich so schwarz markierte Lagerschalen.

Die Codierung im Einzelnen haben folgende Bedeutung:

Zapfendurchmesser: A= 32,000- 31,992mm. B= 31,992- 31,984mm. C= 31,984- 31,976mm.
Gehäusebohrung: A= 35,000- 35,008mm. B= 35,008- 35,016mm
Lagerschalen: gelb= 1,502- 1,498mm. Braun= 1,498- 1,494mm. Schwarz: 1,494- 1,490mm. Grün: 1,490- 1,486mm.

Getriebe

Das Getriebe der GS gilt als recht robust, Defekte sind sehr selten. Um den Motor später nicht doch wegen Getriebeschaden auseinander rupfen zu müssen, schaut man es sich doch lieber an.
Die Zahnräder können durch Einlegen der Gänge hin- und hergeschoben werden. Dazu bewegt man die Schaltwalze mit der Hand, während man eine der beiden Getriebewellen dreht. Die Gänge springen dann nach und nach ein. Vorsicht: Die Schaltwalze ist an dem Punkt, an dem man sie bewegt ggf. scharfkantig. Unbedingt Handschuhe anziehen!

Schaltklauen Antriebswelle
Das rechte Bild zeigt den wünschenswerten Zustand, die Schaltklauen sind trapezförmig und verhaken sich vorbildlich. Im mittleren Bild sind die Klauen schon etwas runder, aber durchaus akzeptabel und funktionstüchtig. Das rechte Bild zeigt ein defektes (Kawasaki-)Getriebe mit vollkommen runden Schaltklauen. Der eingelegte Gang hielt nicht mehr und rutschte raus.

Schaltklauen Abtriebswelle
An der Abtriebswelle sind die Klauen nicht so einfach zu sehen. Zudem sind sie im Neuzustand nicht trapezförmig, sondern rechteckig. Auch muss man hier auf die ausgefrästen Löcher achten, in welche die Schaltklauen greifen. Sind starke Abnutzungsspuren zu sehen oder bestehen Zweifel am akzeptablen Zustand der Räder, die Welle aus dem Gehäuse nehmen und sie zerlegen.

Mit einer Fühlerblattlehre das Spiel zwischen Schaltgabel und Laufrille messen. Sollbereich 0,1-0,3mm. Wird die Verschleißgrenze von 0,5mm überschritten, folgende Messungen durchführen um zu bestimmen, ob das Zahnrad wegen einer zu breiten Laufrille oder die ggf. zu dünne Schaltgabel gewechselt werden muss. Zu großes Spiel führt zu Problemen beim Einlegen des Gangs, ggf. springt er auch schnell wieder heraus weil die Räder nicht in ihre richtige Position rutschen.

Im Sollzustand haben die Schaltgabeln eine Dicke von 5,3-5,4mm.

Die Breite der Laufrille messen. Sollbereich 5,5-5,6mm.

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 ==Getriebe==
+Das Getriebe der GS gilt als recht robust, Defekte sind sehr selten. Um den Motor später nicht doch wegen Getriebeschaden auseinander rupfen zu müssen, schaut man es sich doch lieber an.<br> Die Zahnräder können durch Einlegen der Gänge hin- und hergeschoben werden. Dazu bewegt man die Schaltwalze mit der Hand, während man eine der beiden Getriebewellen dreht. Die Gänge springen dann nach und nach ein. <span style="color:white; background-color:red;"> Vorsicht</span>: Die Schaltwalze ist an dem Punkt, an dem man sie bewegt ggf. scharfkantig. Unbedingt Handschuhe anziehen!<br>
+{|align="right"
+|[[Bild:40_getriebe1.jpg|thumb]]
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+{|align="right"
+|[[Bild:41_getriebe2.jpg|thumb]]
+|}
+{|align="right"
+|[[Bild:45_getriebe5.jpg|thumb]]
+|}
+'''Schaltklauen Antriebswelle'''<br>
+Das rechte Bild zeigt den wünschenswerten Zustand, die Schaltklauen sind trapezförmig und verhaken sich vorbildlich. Im mittleren Bild sind die Klauen schon etwas runder, aber durchaus akzeptabel und funktionstüchtig. Das rechte Bild zeigt ein defektes (Kawasaki-)Getriebe mit vollkommen runden Schaltklauen. Der eingelegte Gang hielt nicht mehr und rutschte raus.
+[[Bild:43_getriebe3.jpg|thumb]]
+'''Schaltklauen Abtriebswelle'''<br>
+An der Abtriebswelle sind die Klauen nicht so einfach zu sehen. Zudem sind sie im Neuzustand nicht trapezförmig, sondern rechteckig. Auch muss man hier auf die ausgefrästen Löcher achten, in welche die Schaltklauen greifen. Sind starke Abnutzungsspuren zu sehen oder bestehen Zweifel am akzeptablen Zustand der Räder, die Welle aus dem Gehäuse nehmen und sie zerlegen.<br><br><br>
+<br><br><br><br><br><br>[[Bild:platzhalter.jpg|thumb]]
+*Mit einer Fühlerblattlehre das Spiel zwischen Schaltgabel und Laufrille messen. Sollbereich 0,1-0,3mm. Wird die Verschleißgrenze von 0,5mm überschritten, folgende Messungen durchführen um zu bestimmen, ob das Zahnrad wegen einer zu breiten Laufrille oder die ggf. zu dünne Schaltgabel gewechselt werden muss. Zu großes Spiel führt zu Problemen beim Einlegen des Gangs, ggf. springt er auch schnell wieder heraus weil die Räder nicht in ihre richtige Position rutschen.
+[[Bild:44_getriebe4.jpg|thumb]]
+<br><br><br><br>
+*Im Sollzustand haben die Schaltgabeln eine Dicke von 5,3-5,4mm.
+<br><br><br><br><br><br><br>
 [[Bild:14_i_getriebe1.jpg|thumb]]
+*Die Breite der Laufrille messen. Sollbereich 5,5-5,6mm.
 <br><br><br><br><br><br><br><br>
 =Zusammenbau=
 [[Bild:platzhalter.jpg|thumb]]

Motorinstandsetzung